近几年，随着比亚迪在新能源汽车业务上的占比不断扩大，来自于政策的新能源补贴成了比亚迪利润的重要来源，但却也因此被外界指责“过度依赖补贴，靠补贴为生”。比亚迪2018年年度报告显示，2018年，比亚迪实现营业收入约为1300.55亿元，比上年同期增加22.79%；归属于上市公司股东的净利润约为27.8亿元，比上年同期减少31.63%；归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润约为5.86亿元，比上年同期减少80.39%。
显然，增收减利已经成为了比亚迪过去两年财报中体现的常态。也是因此，年报账面数据表现并不理想的比亚迪在4月26日收到了来自深交所的问询函。深交所针对比亚迪年报内容提出“15连问”，要求补充说明公司营业收入同比增长，但净利润和扣非后净利润同比下降的原因及合理性，以及是否存在通过经销商收取金融服务费等情况进行补充说明。5月14日，比亚迪对这些问题做出了集中回复。
净利润下滑主要受补贴退坡影响
这封问询函主要包括15个大问题，一方面是与财务相关，比如“结合公司经营环境、汽车行业情况、产品毛利率变化等因素，说明公司营业收入同比增长，但净利润和扣非后净利润同比下降的原因及合理性”等等。
据此前比亚迪公告显示，受益于新能源汽车市场的蓬勃发展，公司新能源汽车 2018 年销量实现翻倍增长，新能源汽车业务收入约524.22亿，同比增长34.21%，为公司营业收入增长带来强劲动力。
但受四部委发布的《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》自去年2月12日起正式施行，分阶段调减新能源汽车补贴，给行业相关企业带来了一定的盈利压力，公司汽车业务亦受影响2018年毛利率由2017年的24.31%下降4.53个百分点至19.78%，受毛利率下降影响虽然营业收入同比增长达22.79%，但公司毛利同比增长比例仅为 5.91%，毛利增加 11.9亿。
如何应对未来激烈竞争？
除此之外，深交所还要求比亚迪结合四部委发布的《通知》具体内容，说明新能源汽车补贴退坡的情况及对公司的影响；测算并对比列示补贴退坡后公司新能源产品的毛利率；结合《通知》的内容、外资企业在国内建新能源车厂等情况，说明公司应对新能源汽车补贴退坡及新能源汽车市场激烈竞争采取的具体措施。
值得一提的是，《道哥说车》此前曾报道，在补贴新政发布后，比亚迪宣布旗下车型不涨价。长期以来，比亚迪的利润一直依赖政府补贴，此前曾有业内人士表示，随着补贴的下滑和退出，将对比亚迪的销量和利润造成影响。对此比亚迪在回复函件中表示，补贴退坡短期会对市场需求和新能源汽车厂商的盈利水平带来一定影响，但不会改变新能源汽车产业长期成长趋势。
而此前在今年年初，曾有媒体报道称广汽比亚迪对一线人员进行为期三个月的放假安排。问询函要求说明广汽比亚迪工厂目前的生产经营情况，并结合订单情况及数量说明其复产时间。对此问题，比亚迪也作出公开回应，表示国内新能源客车行业季节性波动较大，市场需求有明显的淡旺季区分，订单通常集中下半年。因此，在行业淡季广汽比亚迪会考虑包括一线工人放假在内的多种调节方式，根据订单情况和交付需求主动调节生产情况，不影响公司正常运转。根据新的生产计划，广汽比亚迪已提前于 2019 年 4 月 1 日结束放假并复产，实际放假时间约为一个月。
金融服务费成问询重点
随着奔驰女车主维权事件发酵，汽车行业金融服务费这项违规收费也引发业内关注，深交所在问询函中也向比亚迪的汽车金融模式进行重点发问。据了解，比亚迪向合营企业比亚迪汽车金融有限公司提供担保金额36.30亿元，占公司对外提供担保金额的85.51%，对子公司担保实际发生额为402.33亿元。问询函要求比亚迪说明汽车金融的经营模式，并自查其是否存在通过经销商收取金融服务费的情况。
《道哥说车》通过企查查APP查询后发现，比亚迪汽车金融有限公司由比亚迪股份有限公司控股80%，西安银行股份有限公司控股20%。比亚迪官方在公告中宣称，汽车金融另一股东西安银行股份有限公司对汽车金融进行了借款支持，截止 2018 年 12 月 31 日，对汽车金融的授信额度为人民币 10 亿元，汽车金融已使用 6 亿元。
而据《道哥说车》了解到，目前比亚迪汽车金融主要有贴息贷、速享贷、附加贷、快捷贷、标准贷、新能源专享贷六大产品体系。其中，附加贷可享受与主车辆贷款产品相同的首付比例、贷款期限，且覆盖多款产品，全系车型。对于前段时间闹得沸沸扬扬的金融服务费一事，比亚迪金融作为面向消费者的可选贷款渠道之一，是否也存在相关问题呢？
对此比亚迪表示，通过自查，汽车金融不存在向客户及合作经销商收取金融服务费的情况；其次，汽车金融不存在通过合作经销商向贷款客户收取任何费用的情况；在日常经营中，汽车金融在年初已向合作经销商发布管理通知，要求强化消费者权益保护，严禁经销商以汽车金融名义向客户收取任何费用并会持续进行上述管理要求。
